Byzmag

Rozvoj dálniční sítě byla pro mě významná výzva

Titul stavebního inženýra získal na federální Vysoké škole dopravy a spojů v Žilině a později vystudoval také MBA na B.I.B.S. v Brně. Celý svůj profesní život věnuje dopravě a zejména pozemním komunikacím. Začínal jako projektant dopravních staveb a získal autorizaci pro tento obor u České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných v investiční výstavbě (ČKAIT). Krátce působil na FAST VUT Brno a několik let pracoval na ŘSD (Ředitelství silnic a dálnic) v různých pozicích. Dále pracoval také jako vedoucí odboru dopravy Magistrátu města Brna. Dnes můžeme pana Romana Nekulu potkat ve společnosti Brněnské komunikace, a.s., kde pracuje na pozici „Správní ředitel“. 

Celý profesní život se pohybujete okolo komunikací. Kdy nastal ten bod zlomu, že jste si řekl, že toto je ta cesta, kterou se chcete ubírat? 

Pravda je, že jsem profesně začínal jako projektant u železnice, ale velmi záhy jsem zjistil, že se zde kromě oprav tehdy nic nového neřešilo. Naproti tomu rozvoj dálniční sítě byla pro mě významná výzva, která se ještě více umocnila po roce 1989 s velmi dynamickým nárůstem automobilové dopravy. 

Vystudoval jste titul MBA na B.I.B.S. v Brně. Co bylo tím impulsem jít studovat MBA? 

Po příchodu do společnosti Brněnské komunikace a základním zorientování se v jejím chodu, jsem se začal proaktivně zabývat možností získání jejího lepšího společenského postavení, a to zejména u veřejnosti. Tušil jsem, že pro možnost kvalitativně nového, strategického řízení společnosti je nutné osvojit si znalosti nejen z ekonomické oblasti, a právě proto jsem se rozhodl pro studium MBA. 

Naplnilo studium Vaše očekávání? 

Studium mé očekávání nejen naplnilo, ale mělo i netušenou přidanou hodnotu. Vedle osvojení si základních nástrojů strategického řízení firmy, bylo možné porovnávat různé metody a přístupy v nejrůznějších firmách svých spolužáků, což mi „otevřelo oči“ a rozhodně se mi rozšířily obzory, kdy jsem se i na naši firmu začal dívat z jiných úhlů pohledu. K tomuto typu studia neodmyslitelně patří obohacující „networking“, který měl pro mě a firmu velký přínos. 

Co Vám dalo studium do praxe? 

Bylo to zejména pochopení, že skutečně kvalitativní posun firmy musí být odpracován analýzami vnějšího i vnitřního prostředí, cíle měřitelné a hlavně, že v této turbulentní době je nutné kontinuální, permanentní vyhodnocování hrozeb a příležitostí. 

Několik let jste pracoval na různých pozicích na ŘSD. Vaše zaměření bylo na rozvoj, plánování dopravy a vliv na životní prostředí včetně řešení mezinárodních spoluprací. Které zaměření bylo pro Vás to nejzajímavější? 

Zajímavé a obohacující byly všechny pozice a to i z hlediska jejich logické provázanosti. Dopravně-inženýrské průzkumy byly podkladem pro dopravní modely a výstupy z nich pro dimenzování, kategorizaci a trasování sítí. Následovaly studie, které trasy silnic a dálnic stabilizovaly do územních plánů a to včetně posouzení environmentálních dopadů. 

Měl jste možnost rozvíjet mezinárodní spoluprací na dopravní obslužnosti se sousedícími státy. Můžete tedy porovnávat. Proč tedy třeba v Rakousku jde stavba dopravních komunikací rychleji než u nás? 

Měl jsem příležitost zúčastnit několika mezinárodních projektů v oblasti technické politiky, ICT a provozně-ekonomických porovnání. Co se týká dopravních vazeb naší dopravní sítě na evropskou, účastnil jsem se jednání o propojení ČR se Slovenskem, Polskem, Německem a zejména s Rakouskem. Například na začátku dialogu s Rakouskem nebylo na trase Brno – Vídeň na rakouské straně vybudováno nic a na české byl již v provozu čtyřpruh z Brna do Pohořelic. Dnes je karta zcela odlišná, zatímco co Rakousko se podle podepsané mezivládní dohody blíží posledním úsekem severní dálnice A5 k naší hranici, u nás se pouze zpracovávají projektové dokumentace, ale stavebně nebylo na této trase vybudováno nic. Situace u nás se značně komplikuje stavem územně plánovací dokumentace. Rakousko má mj. ve srovnání s námi podstatně účinnější legislativu při výkupu pozemků pro tento typ staveb a podle mého názoru i střízlivější posuzování „kompatibility s životním prostředím“. Dvě ze čtyř kritérií se totiž zabývají technickou proveditelností a ekonomickou přiměřeností navrženého opatření. 

Kde tedy spatřujete tu pomyslnou brzdu při plánování a v samotné realizaci staveb dopravních komunikací v naší zemi? 

V prvé řadě je nedostatečná kontinuita strategických cílů společnosti v oblasti dopravní infrastruktury ve vazbě na délku přípravy staveb (7 a více let), nevyhovující legislativa, která by se alespoň blížila dobré praxi vyspělé části Evropy. Osobně mě stále překvapuje přednost formalistického přístupu k přípravě staveb, jak kdyby ani neexistoval celospolečenský zájem a potřebnost řešení. 

Po čtyřech letech jste využil nabídky z Magistrátu města Brna a přijal jste pozici vedoucího odboru dopravy. Co bylo tím důvodem provést tuto změnu? 

Upřesnil bych, že nešlo o nabídku ze strany magistrátu, ale že jsem uspěl ve výběrovém řízení na tuto pozici. Důvody byly v zásadě dva, předchozí zaměstnavatel ŘSD začal ustupovat od technické politiky (zrušil technický úsek) a transformoval se na čistě investorskou organizaci, která však prokazovala v té době podstatně menší pružnost než například velká města a druhý motiv byla chuť uplatnit získané zkušenosti ve prospěch města, ve kterém žiji. 

Co bylo tím hlavním cílem na této pozici? 

Hlavním cílem bylo dostat do souladu rychlost výstavby klíčových dopravních staveb se systémem řízení dopravy a nabídkou integrovaného dopravního systému. Podařilo se zpracovat zásadní strategický dokument - Strategie dopravní telematiky ve městě Brně. 

Naplnila tato změna Vaše očekávání? 

Tato pozice mě určitě mnohému naučila, například jakým způsobem jsou organizovány a financovány městské společnosti. Funkce spojovala vysoce koncepční přístupy k dopravě s praktickým a odpovědným výkonem státní správy. 

Po třech letech jste se rozhodl odejít a přijal jste pozici v Brněnských komunikacích, a.s., kde jste na pozici správního ředitele. Bylo to velká změna? 

Byla to určitá příležitost k profesnímu návratu k „silničařině“, přičemž naše společnost vytváří technickou podporu pro magistrát, nejsme tedy úřadem, ale techniky. Zkušenost z magistrátu se mi na nové pozici určitě hodila a zároveň mám nyní o něco větší možnost rozvíjet profesní způsobilost. Rozhodně jsem věděl dobře, do čeho jdu. 

Prozraďte našim čtenářům, co je hlavním cílem Brněnských komunikací? 

Hlavním cílem naší společnosti je, abychom trvale přispívali ke kvalitativnímu rozvoji a správě dopravních sítí v Brně. Usilujeme o spokojenost objednatele tj. magistrátu a přeneseně občanů i návštěvníků města se stavem komunikací a řízení dopravy na nich. 

Každý, kdo se pohybuje po Brně tak vnímá, že se něco udělalo a s dílčími lokálními opravami i dělá pro zlepšení dopravní dostupnosti. Nicméně je hlavně v dopravní špičce Brno vnímáno jako špunt. Proč to tak je? Co chybí Brnu proto, aby zde byla doprava plynulá a klidná? 

Osobně se domnívám, že dopravní situace v Brně není ve srovnání například s Prahou a jinými velkými městy ČR tak špatná, jak se traduje. Dá se vyzdvihnout výjimečný systém MHD s preferencí jejich vozidel na světelně řízených křižovatkách ovládaných z centrálního technického dispečinku naší společnosti. Problémem města je, že základní komunikační kostra je tvořena silnicemi státu, tím mám na mysli zejména Velký městský okruh. Přípravu staveb na něm zajišťuje ŘSD, i když město se na ní velmi významně podílí. Věřím po dokončení severního polookruhu VMO, zejména stavby Žabovřeské dojde k viditelnému zkvalitnění plynulosti dopravy v Brně. 

Neustále se hovoří o dokončení dopravního městského okruhu. Ale ještě tomu pořád chybí dodělat plno úseků. Asi jako hlavní viditelný úsek, který potřebuje dodělat je před pisáreckou křižovatkou ze směru od Žabovřesk. Proč nebyl tento úsek vybudován v návaznosti na dokončení královopolských tunelů? 

Královopolské tunely jsou již tři roky v provozu. To znamená, že tři roky je v dopravní špičce standartní dopravní kolaps před pisáreckou křižovatkou v obou směrech. Jak dlouho z Vašich zkušeností může tato situace ještě trvat? 

Otázka by mohla znít i jinak, proč již při stavbě pisárecké křižovatky nebyla etapa ukončena až za soutěskou u řeky Svratky ještě před výstavbou Královopolských tunelů? Určitě by to bylo výhodné, ale bránilo tomu složitost projednávání variant z hlediska environmentálních vlivů. Předpokládám, že stavba by měla dokončena do 3 – 4 let. 

Brněnské komunikace se starají přibližně o 850 km silnic v Brně a o 120 km krajských silnic. Jak se Vám daří tyto kilometry udržet v bezpečné komunikace? 

Úroveň služeb záleží v prvé řadě na přístupu a odpovědnosti vlastníka ke svému majetku. Správce komunikací pak přizpůsobuje údržbu přiděleným finančním prostředkům. Vždy existuje více možností jak hospodařit s vozovkou. Intervence mohou být dražší méně časté nebo levnější a častější. Je proto důležité posuzovat delší časové období a pro ně stanovit optimální strategii. Vždy je příležitost ke zlepšování, přesto se domnívám, že se nám daří udržovat komunikace bezpečné. 

Kolik lidí a dopravní techniky se starají o komunikace? 

Společnost má přes 350 zaměstnanců a zajišťuje od přípravy a dozoru investičních staveb města, přes správu a údržbu komunikací až po centrální řízení dopravy, dálkový dohled tunelů a parkovací systémy. Samotnou správu komunikací zajišťuje osm obvodních techniků na sektorech, to znamená, že každý z nich odpovídá za více jak 100 km vozovek a k nim přilehlých chodníků. Mimo to máme specialisty na dopravní značení, odvodnění, zeleň, mosty a inženýrské objekty. 

U starých měst nebylo počítáno s tak velkým rozvojem automobilismu. Proto je hlavním problémem parkovací místa. Jak se Vám daří řešit tuto problematiku a na co se mohou Brňané připravit? 

Naše společnost je pověřena magistrátem jako organizátor statické dopravy ve městě Brně. V rámci městského parkovacího systému zajišťujeme výběr parkovného parkovacími automaty, závorovými systémy na parkovištích včetně parkovišť typu P+R (první realizován u Ústředního hřbitova) a parkování v parkovacích domech. V současnosti provozujeme PD Kopečná, ve výstavbě je PD Panenská s předpokládaným termínem dokončení na podzim tohoto roku. Ve výstavbě je také PD Janáčkovo kulturní centrum I. etapa na ulici Besední. Významnou změnou je chystaný systém výběru parkovného v centrálním historickém jádru města s využitím načítání registrační značky vozidla kamerovým systémem. 

Žádný řidič se nebude pozitivně vyjadřovat o společnosti Brněnské komunikace. Je to z důvodu, že minimálně jednou denně vymele ve vozovce díru, či jej odtáhne Městská policie právě kvůli nedostatku parkovacích míst. Co všechno tedy děláte proto, aby široká veřejnost změnila tento názor a více si uvědomovala cíle a pracovní kroky k rozvoji komunikací? 

Věřím tomu, že takto negativně není naše společnost vnímána všeobecně. V každém případě se snažíme přiblížit veřejnosti naši práci pro město na dnech otevřených dveří, v tiskových zprávách k významným nebo jinak důležitým akcím spojených s naší činností. V současnosti inovujeme firemní webové stránky, kde lze získat řadu užitečných informací a připravujeme rovněž aplikaci pro mobilní telefony, která bude upozorňovat řidiče například na bloková čištění ulic v jednotlivých ulicích v městských částech, tak aby se pokud možno předcházelo konfliktním situacím. 

Poslední dobou se v médiích objevuje slovní spojení SMART Cities. Jak vnímáte tuto myšlenku a jak se připravujete na tento rozvoj? 

Společnost Brněnské komunikace a.s. je v této oblasti od začátku aktivním prvkem města. Využitím moderních technologií se dlouhodobě zabýváme, a to nejen v rámci projektů dopravní telematiky. Společnost je proto rovněž členem profesního Sdružení pro dopravní telematiku. Přestože hlavní idea SMART Cities se nedotýká pouze oblasti dopravy, účastníme se diskuse při definici cílů a zadání potenciálních projektů pro výzkumné instituce v regionu. 

V loňském roce jste oslavili 20. Výročí společnosti Brněnské komunikace a.s. Co se podařilo za tuto dobu uskutečnit za projekty? 

Historie ještě samozřejmě podstatně delší, protože společnost je nástupnickou organizací Městské správy komunikací (MSK) a Dopravně inženýrské organizace (DIO), což se nám myslím dobře podařilo zdokumentovat v publikaci vydané ke zmíněnému výročí. Vedle významného podílu při přípravě a realizaci dopravních staveb zejména Velkého městského okruhu (VMO) je to vybudování moderního centrálního technického dispečinku odkud je dohlížena doprava ve městě, čtyři tunelové stavby a 151 světelně řízených křižovatek. 

Na závěr řekněte našim čtenářům, jaká je Vaše cesta k úspěchu? 

Moji cestu nechť posoudí jiní, já mohu pouze říci, že cesta je můj cíl. Život přináší stále nové výzvy, se kterými je potřeba se vyrovnat. Pokud nám naše zkušenost umožní vidět souvislosti při řešení nového, pak je to určitě výhoda. Myslím, že je dobré si uvědomit, že cesty i mosty, které jsou tu s námi, by nás měly kvalitně spojovat, nikoliv nás rozdělovat. 

Děkujeme Vám za rozhovor. 

 

Text: Redakce 

Foto: Archív



Partneři